國(guó)人真的需要打“飛的”嗎？作者：hktygs 來源：www.gysxkt.com 日期：2014/7/18 9:06:08 點(diǎn)擊：12760 屬于：行業(yè)資訊
從珠海到粵西，你愿意花100元坐長(zhǎng)途客車走高速路，還是付5000元/小時(shí)租飛機(jī)走低空航線？這種懸殊的對(duì)比有意義嗎？在尋找意義之前，要知道，打飛的在珠海已經(jīng)是一種現(xiàn)實(shí)。
6月26日，在珠海中航通飛華南公司基地內(nèi)，隨著一架西銳SR 20小型飛機(jī)騰空而起，沿珠海-陽江-羅定航線飛行，標(biāo)志著我國(guó)首條低空航線正式開通。
這一飛對(duì)于中國(guó)人而言已經(jīng)等待了半個(gè)多世紀(jì)。自新中國(guó)成立以來，出于國(guó)防需要，一直對(duì)空域進(jìn)行嚴(yán)格管制，大部分空域通用飛機(jī)不能飛行。直至2010年，國(guó)務(wù)院、中央軍委才發(fā)文解禁低空，把空域作為繼開發(fā)海洋戰(zhàn)略后，又一個(gè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的重要領(lǐng)域。珠海隨后成為全國(guó)四大低空空域改革試點(diǎn)之一，并設(shè)置了“珠海—陽江—羅定“低空航線，但由于種種原因，該航線此前一直開而不通。直到今年5月28日，中航通飛旗下愛飛客俱樂部一家西銳飛機(jī)完成了該航線的首飛，才算給4年來的探索開創(chuàng)歷程一個(gè)交代。
這條低空航線的開通被官方視為中國(guó)通用航空發(fā)展的標(biāo)志性事件，足可載入通用航空發(fā)展歷史。運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間，業(yè)內(nèi)人士卻向記者大潑冷水，認(rèn)為其開通的象征性意義遠(yuǎn)大于實(shí)際意義，航線所經(jīng)過的陽江、羅定經(jīng)濟(jì)都欠發(fā)達(dá)，按目前的消費(fèi)力和購買力，實(shí)際商業(yè)開發(fā)價(jià)值非常有限。
空管與地方政府博弈 珠海差點(diǎn)丟試點(diǎn)
相信很多人都疑惑，為何不開通珠海至廣州、深圳、東莞等熱門城市的航線，而偏偏選擇羅定、陽江這樣的冷門城市呢？南都記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，之所以這樣選擇其實(shí)是地方政府與空管部門多輪博弈的結(jié)果。
在南都記者此前參加的幾次調(diào)研會(huì)上，來自空管部門的代表直言，廣州、深圳飛機(jī)買家多，經(jīng)濟(jì)富庶，但沒有通用機(jī)場(chǎng)，而民用機(jī)場(chǎng)包括白云機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)商業(yè)航空快遞航線已經(jīng)非常繁忙甚至超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，不可能支持通用飛機(jī)。
國(guó)防和反恐需要也影響了航線的選擇。上述那名人士表示，深圳、廣州等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，是區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、政治、科研中心，人口稠密，在這些城市試點(diǎn)低空航線，風(fēng)險(xiǎn)太大，“至少等基礎(chǔ)設(shè)施完善，并且我們有充分的通用航空管理經(jīng)驗(yàn)、規(guī)范之后才能開通這些城市的低空航線”。在2011年3月珠海航空物流園區(qū)召開的廣東省航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議上，與會(huì)的空管代表甚至對(duì)于在把珠海作為全國(guó)低空空域改革試點(diǎn)，設(shè)置相應(yīng)低空航線的做法也提出了擔(dān)憂，認(rèn)為珠海位于南海海防，放開通用小飛機(jī)會(huì)影響到國(guó)防安全。
后來，在廣東省政府以及民航局的強(qiáng)烈要求下，加上珠海作為全國(guó)航展舉辦地這塊“金字招牌”，最終各方各讓一步，廣州、深圳等城市暫時(shí)不試點(diǎn)，先在珠海試點(diǎn)，逐漸推動(dòng)廣東空域開放。“珠海有航展，又是全國(guó)通用航空龍頭企業(yè)中航通飛的總部，如果連珠海都搞不成試點(diǎn)就太不像話了，但黃金珠三角一下子開放，安全風(fēng)險(xiǎn)又太大了，不得不重視。”一名與會(huì)人士事后介紹。
經(jīng)過權(quán)衡之后，首個(gè)低空航線被鎖定為“珠海金灣機(jī)場(chǎng)-陽江-羅定”。一名飛過該條航線的飛行員告訴南都記者，這條航線很大一部分幾乎都是貼著人煙極少的海岸線在飛，以便把安全隱患降到最低。
高價(jià)“飛的”才起步 管理運(yùn)營(yíng)缺經(jīng)驗(yàn)
商業(yè)飛行時(shí)代即將到來。南都記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，上述觀點(diǎn)仍過于樂觀，在骨感的現(xiàn)實(shí)面前，“打飛的”對(duì)于國(guó)人而言依然顯得很遙遠(yuǎn)。
珠海-陽江-羅定低空航線開通后，有媒體稱贊，這是中國(guó)空域改革后的一次破冰之旅，標(biāo)志著低空空域改革取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，還有評(píng)論預(yù)測(cè)，隨著低空航線開通，商業(yè)飛行時(shí)代即將到來，未來居民外出旅游、探親訪友，可以像打出租車一樣“打飛的”。
南都記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，上述觀點(diǎn)仍過于樂觀，在骨感的現(xiàn)實(shí)面前，“打飛的”對(duì)于國(guó)人而言依然顯得很遙遠(yuǎn)。從5月28日首飛至今近一個(gè)月的時(shí)間，珠海-陽江-羅定低空航線運(yùn)行情況卻并不如意。首飛該路線的愛飛客總經(jīng)理仝建輝說，最近一個(gè)月，自掏錢飛該路線的市民不多，數(shù)量也不穩(wěn)定，愛飛客還沒有從這里面賺錢，目前最主要的任務(wù)就是向市民推廣、普及航空文化。他沒有透露首飛有多少人出于商業(yè)或旅游目的進(jìn)行自費(fèi)飛行。
有業(yè)界人士還透露，由于是首條低空航線，如何管理還缺乏經(jīng)驗(yàn)，為安全起見目前該航線還是用于訓(xùn)練航線，商業(yè)運(yùn)營(yíng)是下一步的事。
航線單一，飛行費(fèi)用較高或許是導(dǎo)致首條航線開通后，未能迅速普及的原因之一。據(jù)仝建輝介紹，目前，普通市民體驗(yàn)飛行，費(fèi)用為5000元至6000元一小時(shí)，珠海-陽江-羅定航線單程需要飛約2個(gè)小時(shí)（平均時(shí)速約為200公里），總費(fèi)用是1萬-1.2萬元，按首飛的西銳飛機(jī)可搭載四人計(jì)算，除1個(gè)是駕駛員，假使有3名乘客，每名乘客分擔(dān)需支付約4000元費(fèi)用。
相比之外，珠海到最遠(yuǎn)點(diǎn)羅定的陸路里程約為340公里，如果打的，費(fèi)用約為816元，如坐大巴，則僅需105元，從經(jīng)濟(jì)上來看，“打飛的”不具備優(yōu)勢(shì)，但在時(shí)間上，飛機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過了汽車，飛行最長(zhǎng)只需2個(gè)小時(shí)，而坐汽車則需要六七個(gè)小時(shí)。
審批門檻高影響“飛的”普及“如果不能像美國(guó)那樣，做到想飛就飛，隨時(shí)起飛的程度，說發(fā)展中國(guó)的通用航空就永遠(yuǎn)只是空話。”工程師薛國(guó)航說。飛行審批手續(xù)繁瑣，審批時(shí)間太長(zhǎng)才是制約通用航空發(fā)展和首條航線普及推廣的最大障礙。
接受采訪的多名業(yè)界航空快運(yùn)人士均質(zhì)疑，我國(guó)低空空域改革喊了四年多，始終雷聲大雨點(diǎn)小，審批麻煩、審批時(shí)間長(zhǎng)、起飛難的問題仍未根本性解決。以我國(guó)首條低空航線為例，仝建輝說，市民想要體驗(yàn)，穩(wěn)妥的話，一般需要提前三天先向愛飛客俱樂部市場(chǎng)部門預(yù)約申報(bào)，然后由俱樂部再向上申報(bào)。
改革之前，通用飛機(jī)起飛則需要提前一兩周申報(bào)，改革后，時(shí)間大幅縮短，程序也有所簡(jiǎn)化，如果同一個(gè)軍區(qū)的低空空域內(nèi)飛行，一般只需提前三天申報(bào)，最快的可以做到前一天申報(bào)，第二天飛行，但這類飛行目前幾乎僅限于珠海-陽江-羅定這類國(guó)家明確劃定作為低空空域改革試點(diǎn)的固定低空航線，但如果跨軍區(qū)飛行，仍需要提前一周，而這與通用航空業(yè)界人士的期待相去甚遠(yuǎn)，與美國(guó)等通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家的差距更大。
南都記者從珠海通航飛行服務(wù)站等相關(guān)部門獲悉，目前，我國(guó)通用飛機(jī)起飛前必須在前一天下午3點(diǎn)通過傳真或郵件等方式向通航飛行服務(wù)站報(bào)送飛行計(jì)劃，注明飛行時(shí)間、路線等信息，服務(wù)站受理后再將飛行計(jì)劃通過網(wǎng)站報(bào)至廣州空軍航管處，下午6點(diǎn)前還要將飛行計(jì)劃傳真至廣空航管中心，經(jīng)有關(guān)部門審批，確認(rèn)該飛行計(jì)劃、位置與民航客機(jī)、軍事沒有沖突后，一般都會(huì)批準(zhǔn)。
“如果不能像美國(guó)那樣，做到想飛就飛，隨時(shí)起飛的程度，說發(fā)展中國(guó)的通用航空就永遠(yuǎn)只是空話”，珠海雁洲輕型飛機(jī)制造有限公司董事長(zhǎng)兼總工程師薛國(guó)航7月7日在接受南都記者采訪時(shí)說，通用飛機(jī)本身的舒適性、速度都遠(yuǎn)不及商業(yè)客機(jī)，99%的通用飛機(jī)都是只能搭乘2至6人的小飛機(jī)，這種飛機(jī)，幾乎什么好處都沒有，體積很小，很輕，速度很慢，趕不上民航客機(jī)，因?yàn)楹茌p，一遇到氣流，顛得一塌糊涂，“小的公務(wù)機(jī)還沒有廁所，除非你們的膀胱壁比常人要大，三四個(gè)小時(shí)一口氣飛下來，而且小飛機(jī)價(jià)格其實(shí)也不便宜”。
決策歸屬哪個(gè)部門至今無定論在一些業(yè)內(nèi)人士眼中，我國(guó)低空空域開放之所以進(jìn)展較慢，主要原因是頂層制度缺失，低空飛行究竟是空軍管還是民航管，至今仍未明確，導(dǎo)致后續(xù)配套制度無法跟進(jìn)，甚至出現(xiàn)了脫節(jié)。
一名通用航空專家講述了自己參加一次由民航局、空軍代表一起組織的低空空域開放研討會(huì)的場(chǎng)景。他稱會(huì)議上，民航局的領(lǐng)導(dǎo)反映我國(guó)通用空域落后美國(guó)太遠(yuǎn)，一定要迎頭趕上，并旗幟鮮明地要求盡快開放空域，而且應(yīng)早改，但空軍的代表發(fā)言，通用航空發(fā)展當(dāng)然重要，但國(guó)防也很重要，不能發(fā)展太快，應(yīng)當(dāng)慢慢來，“這就顯示出決策層的意見分歧”。
珠海通航飛行服務(wù)站負(fù)責(zé)人向南都記者坦言，目前通用飛機(jī)飛行，低空空域管理，究竟是空軍管還是民航管，高層仍存在分歧，頂層設(shè)計(jì)、相關(guān)制度和技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)都沒有明確。
受上述因素影響，成立于2012年的全國(guó)首個(gè)通航飛行服務(wù)站——珠海通航飛行目前仍在實(shí)驗(yàn)階段，并沒有實(shí)質(zhì)性運(yùn)作，甚至連低空改革啟動(dòng)近四年，進(jìn)展如何等問題，有關(guān)部門也諱莫如深。南都記者6月底曾多次聯(lián)系采訪珠海通航飛行服務(wù)站，但均被對(duì)方以“事情敏感”為由拒絕。直至7月4日，在一次有關(guān)政府組織的采訪中，該通航飛行服務(wù)站的負(fù)責(zé)人才不得不面對(duì)記者，但針對(duì)上述問題，同樣大施“擋”字訣，除了對(duì)照一份書面和電子介紹該服務(wù)站的材料向二十多家媒體記者照本宣科外，其余提問幾乎都以“不清楚”、“現(xiàn)在不方便講”為由拒絕。
該名負(fù)責(zé)人解釋拒絕采訪的原因是“我們還不知道該怎么說”。他說，目前，珠海通航飛行服務(wù)站還在探索當(dāng)中，改革的方向是向美國(guó)學(xué)習(xí)，讓私人飛機(jī)買主可以很方便地在家里申報(bào)飛行計(jì)劃，后臺(tái)審批后就可以立即把飛機(jī)開走，但未來究竟能否做到，還不清楚，但空管委已經(jīng)要求通航飛行服務(wù)站晚些時(shí)候就實(shí)踐中遇到的問題寫總結(jié)，供下一部研究制定通用航空配套政策作參考。他介紹，目前我國(guó)的私人飛機(jī)買主想要飛行，還是要通過俱樂部代報(bào)，而且要通過專門連接服務(wù)站的網(wǎng)絡(luò)申請(qǐng)資料，無法在家庭電腦提交。
采訪末尾，這位身材高大的負(fù)責(zé)人還向媒體“求情”，希望筆下留情，“我們只是在空管委的領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行嘗試，因?yàn)樵S多政策都沒有明確，媒體在報(bào)道時(shí)一定要慎重，不要擴(kuò)大意義，以免給有關(guān)單位造成一些不必要的誤會(huì)”。這種小心謹(jǐn)慎，從一個(gè)側(cè)面反映出當(dāng)前中國(guó)低空空域改革和開放的復(fù)雜性、敏感性。 |
