上海到麗江空運(yùn)當(dāng)日達(dá)【021-39858881】是東方航空物流秉承“用心呵護(hù)，值得托付”的服務(wù)理念，憑借上海到麗江的優(yōu)質(zhì)平臺，始終致力于為客戶提供優(yōu)質(zhì)高效的上海到麗江空運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)。
航空托運(yùn)一般是比較急用的貨物，在其他運(yùn)輸方式不能滿足客戶時(shí)效的情況下選擇空運(yùn)?？者\(yùn)以其迅捷、安全、準(zhǔn)時(shí)的超高效率贏得了相當(dāng)大的市場，縮短了交貨期，加快了物流鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)速度。小機(jī)型裝載的每件貨物重量一般不超過80 公斤，大飛機(jī)裝載單件貨物重量一般不超過500公斤。
體積大的貨物按輕泡貨物計(jì)重。輕泡貨物以每立方167kg計(jì)量。托運(yùn)人托運(yùn)貨物應(yīng)向機(jī)場貨運(yùn)部填交貨物運(yùn)輸單。托運(yùn)人運(yùn)輸單填寫內(nèi)容的真實(shí)有效。托運(yùn)人填交的貨物運(yùn)輸單經(jīng)貨運(yùn)部接受，并由承運(yùn)人填發(fā)貨物運(yùn)輸單后，即可辦理托運(yùn)。
托運(yùn)人對運(yùn)輸?shù)呢浳铮瑧?yīng)當(dāng)按照國家主管部門規(guī)定的包裝標(biāo)準(zhǔn)包裝；沒有統(tǒng)一規(guī)定包裝標(biāo)準(zhǔn)的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)保證運(yùn)輸安全的原則，按貨物的性質(zhì)和承載飛機(jī)等條件包裝。凡不符合上述包裝要求的，承運(yùn)人有權(quán)拒絕承運(yùn)不符合規(guī)格的貨物?；蛘吒鶕?jù)安檢人員的實(shí)際要求進(jìn)行包裝。
托運(yùn)人必須在托運(yùn)的貨物上標(biāo)明發(fā)站、到站和托運(yùn)人、收貨人的單位。姓名和地址，按照國家規(guī)定標(biāo)明包裝儲運(yùn)指標(biāo)標(biāo)志。不同類別的貨物不可以一同托運(yùn)，需要獨(dú)立托運(yùn)。運(yùn)費(fèi)及其他費(fèi)用一律于承運(yùn)入開具貨物運(yùn)單時(shí)一次付清。
近期，盡管國際原油價(jià)格連連下跌，但年內(nèi)原油價(jià)格起伏較大，此前一度給航空公司的經(jīng)營帶來壓力。
油價(jià)作為成本端的重要一項(xiàng)，一直是影響航司業(yè)績的關(guān)鍵因素，為了降低整體業(yè)績的波動風(fēng)險(xiǎn)，近年來不少航司從收入端發(fā)力，并將眼光放在了機(jī)票收入以外的其他方面。
近日，在民航資源網(wǎng)主辦的航空營銷與輔收趨勢論壇上，國際第三方咨詢機(jī)構(gòu)IdeaWorksCompany發(fā)布的《全球航空公司零售：全球輔收最佳實(shí)踐縱覽》（下稱輔收報(bào)告）顯示，從2010年開始，全球航司從座位升級、托運(yùn)行李等服務(wù)上獲得的輔助收入持續(xù)增長，2017年其規(guī)模達(dá)到472億美元。（注：2018航空營銷與輔收趨勢論壇專題回顧）
根據(jù)國際航協(xié)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)調(diào)查報(bào)告，2017年全球航空公司總收入為7540億美元，凈利潤達(dá)到345億美元。以此計(jì)算，2017年輔收占據(jù)總收入的比例為6.4%，盡管占比不大，但為航司創(chuàng)造了可觀的營收增量。
與國外航空公司相比，國內(nèi)航司在輔收方面起步較晚，發(fā)展也相對滯后。上述輔收報(bào)告顯示，2017年，全球輔收總額排名前10名的航司名單中，全部是歐美地區(qū)的全服務(wù)型以及低成本航司。其中，美聯(lián)航、達(dá)美航空、美國航空位居全球前三。
根據(jù)IdeaWorks的估算，從2010年至2017年，航空業(yè)輔收的規(guī)模從226億美元增長至822億美元，占總收入的比例也從4.8%提升到10.6%。不過，中國航空業(yè)的輔助收入發(fā)展尚落后于全球水平，2013年，中國航空業(yè)輔助收入的估值約為21億美元，占中國航企收入的3.2%；2018年為56億美元，占總收入的6.8%。
據(jù)羅蘭貝格大中華區(qū)交通物流與旅游行業(yè)負(fù)責(zé)人于占福介紹，早期中國航司輔收發(fā)展受政策等方面因素約束，例如2016年中聯(lián)航曾經(jīng)因?yàn)檫x座費(fèi)被北京發(fā)改委罰款44萬元，其他廉航的付費(fèi)選座也轉(zhuǎn)為免費(fèi)選座。
但在近期政策松動的背景下，國內(nèi)不少低成本航司和中小航司開始嘗試輔收業(yè)務(wù)，例如天津航空、祥鵬航空在國內(nèi)航線開始實(shí)施餐食收費(fèi)、占座費(fèi)等輔收項(xiàng)目。相比而言，三大航較為謹(jǐn)慎，僅在在國際航線上有預(yù)付費(fèi)行李和選座的嘗試。
為何國內(nèi)航司的輔收規(guī)模仍然偏?。坑谡几?1世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，主要有兩方面的原因，“乘客的消費(fèi)意識還未完全培養(yǎng)，另外航司拆分出產(chǎn)品化的服務(wù)能力也不是十分成熟。”
不過，整體而言，國內(nèi)民航業(yè)各領(lǐng)域?qū)o收業(yè)務(wù)的態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變，航空公司開始意識到：除了圍繞飛機(jī)轉(zhuǎn)，更重要的是圍繞客戶轉(zhuǎn)，通過經(jīng)營客戶，挖掘客戶價(jià)值，獲取更好的收入和利潤。
于占福指出，從航司經(jīng)營層面來看，發(fā)展輔收業(yè)務(wù)有利于提升盈利能力、抵抗盈利波動性，因?yàn)檩o收業(yè)務(wù)毛利較高，而且具有抗原油周期性的特征。綜合國內(nèi)三大航年報(bào)數(shù)據(jù)，票面業(yè)務(wù)的毛利率約在10%-15%，而輔收業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到20%以上。
“航司輔收的服務(wù)變現(xiàn)源于對乘客的全場景跟隨及痛點(diǎn)定義，事實(shí)上，航空出行的場景段落及環(huán)節(jié)眾多，相應(yīng)地伴隨大量痛點(diǎn)可供挖掘。”于占福指出。
他總結(jié)了航司輔收業(yè)務(wù)的三階邏輯：一是觸點(diǎn)資源的服務(wù)變現(xiàn)（如有償升艙服務(wù)），二是乘客資源的流量變現(xiàn)（如對高端商務(wù)旅客的精準(zhǔn)廣告投放），三是會員資源的積分變現(xiàn)（如達(dá)美航空向美國運(yùn)通信用卡銷售積分，以獎勵聯(lián)名卡用戶，年收入高達(dá)17億美元）
